Oberbauepochen

Die Anbieter von Modellbahnen kennzeichnen ihre Produkte mit Kennziffern für die Zeiträume, in denen die Vorbilder der Miniaturen eingesetzt werden/wurden.

Der MOROP hat dazu mit den NEM 800 und 806 D für den Bereich der deutschen Bahnen diverse Charakteristika für die jeweiligen Zeitabschnitte festgelegt. Traktionsart, Farbgebung, Beschriftung der Fahrzeuge und der staatliche oder private Bahnmarkt spielen eine Rolle. Nur das, was der Eisenbahn den Namen gibt – nämlich ihre Fahrbahn – kommt nicht vor.

Einem Liebhaber von Oberbau-Geschichten kann diese Ignoranz nicht gefallen und für interessierte epochenbewusste Oberbaumodellbauer*innen habe ich Material zu Gleisen und Weichen zusammengesucht, das ein genaueres Bild des Oberbaus speziell zu Bundesbahnzeiten vermitteln soll.

Zum 31.12.63 werden 62 % der DB-Schienen als schwere Bauarten erkannt. Das sind zu dem Zeitpunkt die S 64 in Tunneln, die neue S 54, die S 49, S 45 und einige Länderprofile.

Auf einigen Kilometer Gleisen 1. Ordnung liegen noch mittelschwere und sogar leichte Schienen.

Die Kilometerangaben in der Tabelle rechts werden für die Erfassung der Gleislängen durch zwei geteilt.

Vor der modellbauerischen Umsetzung kommt das Vorbildstudium. Zu Beginn eine Tabelle von 1971, die Modell-Epoche IV ist noch jung. In einer Übersicht über die im Netz der Bundesbahn liegenden Schienenformen finden sich 32 Schienenformen, davon 7 exReichsbahn-, Bundesbahn- oder UIC-Bauarten, der Rest sind Länderbahnformen.

Wenn man bedenkt, dass sämtliche Formen mit mindestens zwei verschiedenen Befestigungsarten und dazu noch auf Stahl-, Holz- oder Betonschwellen verbaut werden, ist zu ahnen welche Vielfalt sich dem Eisenbahnmodellbau anbietet.

Es wird grundsätzlich richtig sein, zum Erfassungszeitpunkt 1970 die Länderbahn-Oberbauformen vorzugsweise Nebengleisen, Ladegleisen, Betriebs- und Ausbesserungswerken zuzuordnen. Ein paar Jahre früher während der beliebten Modell-Epochen III a/b sieht das noch etwas anders aus.

1969 sind von insgesamt 133.493 Bundesbahn-WE (>Weicheneinheiten) noch 23.651 WE (18 %) Länderbahnweichen. 1958 haben Länder-WE noch die Oberhand mit 51 % von insgesamt 172.964 Bundesbahn-WE. Zu DB-Zeiten gibt es 1951 die meisten Weichen (179.455 WE). Davon sind 109.673 Länder-WE (61 %).

Unter Länderbahn-Weichen und -Oberbau dürft Ihr Euch nicht unbedingt nur Altmaterial aus der Kaiserzeit vorstellen. Schienen und Weichen der Länderformen werden auch nach Einführung der S 49 noch gebaut bzw. gewalzt.

Zum Beispiel durchlaufen die preussischen Bauarten mehrere Modernisierungsstufen. Änderungen u.a. an Herzstücken und Zungen werden vorgenommen, die Schienenbefestigung wird auch nach dem Muster des Oberbau K ausgeführt. Auch sind die Länderweichen Versuchsträger für neue Entwicklungen, z.B. geschweißte Gelenkstücke und Federschienenzungen.

Ein wesentlicher Fortschritt ist die Abkehr von starren Bogen-weichenkonstruktionen. Es wird möglich, die Grundformen durch Längenänderung der Zwischenschienen und sonst unverändert zu verbiegen. Dabei bestimmt der Radius des Abzweigs den Radius des Stammgleises bzw. umgekehrt.

Bis 1949 gibt es Anpassungen: Bei Gleisverbindungen zwischen 1. und 2. Ordnung dürfen inzwischen im Gleis 2. Ordnung auch Reichsbahnweichen verwendet werden, in Hauptgleisen 2. Ordnung sind S 49-Weichen grundsätzlich möglich aber genehmigungspflichtig.

zuletzt bearbeitet am 22. Januar 2025

Weiter mit Statistik - für den 31.12.1951 gibt es differenzierte Zahlen: In Gleisen der Sonderklasse und 1. Ordnung legt man offensichtlich Wert auf Modernität. Da liegen 48.696 S 49-WE, die Länderbauarten sind mit 5.077 WE vertreten. Es ist bekannt, dass die Reichsbahn für diese Strecken (hochwertige Reisezüge) Oberbau auf Holzschwellen vorgesehen hat. Das muss aber nicht heißen, dass das zu hundert Prozent mit S 49 und Oberbau K ausgeführt wird. Von den 27.700 gehobenen Streckenkilometern sind zum Bundesbahnstart 1949 78 % mit S 49 verlegt und 18 % mit schweren Länderformen, der Rest mit leichteren Schienen .

Nebeninfo:

Ende 1969 werden 932 WE-Weichengestänge (Schienen) und 778 WE-Stahlschwellensätze gezählt, die älter als 70 Jahre sind.

1958 wurde die Anzahl der verschweißten Weichen bereits mehr als verdoppelt (etwa 14,5 % aller WE).

Die wichtigste Neuerung im Nachkriegsoberbau ist angestrebte umfassende Verschweißung von Gleisen und Weichen. Bei der Reichsbahn hatte diese Technik noch Versuchs-Charakter - bevorzugt in Tunneln verlegt, wo die Bedenken wegen der geringeren Temperaturschwankungen und deshalb auch geringer Schienendehnungen nicht so schwer wiegen.

Zunächst werden mit Betonschwellen sanierte Strecken verschweißt. Dem hohen Gewicht der Schwellen wird die erforderliche Lagestabilität zugeschrieben, um die Temperaturarbeit der Schienen zuverlässig aufnehmen zu können.

Die Praxis zeigt, dass auch Holz- und Stahlschwellenoberbau mit gut unterhaltener Bettung die Kräfte der verschweißten Schienen ableiten kann. Damit kann die Verschweißung enorme Steigerungsraten erreichen und die Unterhaltungskosten für die Laschenstöße werden deutlich gesenkt.

Ende 1955 sind etwa 6,5 % (11881 WE) der aufliegenden Bundesbahn-Weichen entweder im Zusammenhang oder einzeln verschweißt.

Noch ein paar Angaben aus dem Weichenrekordjahr 1951: Von den bereits genannten 179.455 Normalspur-WE liegen 111.992 WE auf Stahlschwellen (62,4 %). Von den insgesamt 53.773 WE in den Gleisen der Sonderklasse und 1. Ordnung haben 54,3 % (29.182 WE) Holzschwellen.

Im gesamten Schienennetz der Bundesbahn werden anfangs der fünfziger Jahre 48 Millionen stählerne Gleisschwellen registriert. Das sind 44 % der insgesamt 110 Millionen Gleisschwellen oder 31.000 Km von 71.500 Netzkilometern.

1963 macht die DB Inventur und erfasst ihre Schwellen gut sortiert nach 1., 2. und 3. Ordnung.

Gleise auf Holzschwellen haben einen Anteil von 49,3 %, Stahlschwellengleise 31,2 % und mit Betonschwellen gebaute Gleise erreichen mittlerweile 19,5 %.

Bis Ende 1954 hat sich das Bild noch nicht wesentlich geändert, der Betonschwellenanteil steigt. Bei den NE-Bahnen liegen relativ wenig Stahlschwellen, eine Ursache ist vermutlich das aufwendige Verlegeverfahren.

Auch bei den DB-Schmalspurbahnen sind Weichen auf Stahlschwellen zum Jahresende 1951 in der Überzahl.