Arbeits- & Untersuchungsgruben
zuletzt bearbeitet am 29. März 2025
Das Eisenbahningenieurwesen zählt die Gruben nicht zum Oberbau, sondern nur die Schienen und ihre Befestigungen. Da aber die Gruben über ihre Länge aus Oberbauersicht Schwellen und Bettung ersetzen, sind sie unbedingt einen genaueren Blick wert.
Zur Dampfzeit können die ins Betriebswerk einfahrenden Lokomotiven noch vor den Behandlungsschritten zur Nachschau auf eine Untersuchungsgrube gefahren werden. Die sollen aus Unfallschutzgründen möglichst nicht im Arbeitsbereich der Bekohlungsanlagen liegen. Außerdem sollen Gruben möglichst in der Ebene und in der Geraden gebaut werden.
Die Abgänge der Drehscheiben führen oft auch auf Freistände. Das können Bereiche sein, die für mögliche Erweiterungen von Ringhallen vorgesehen sind. Oder andersrum: Hier standen einmal Schuppen oder Schuppenabschnitte, die zum Beispiel im Krieg zerstört und nicht wieder aufgebaut werden. In diesen Gleisen liegen auch Gruben.
In den Hallen erhalten die Gleise Arbeitsgruben, die können für bestimmte Zwecke spezielle Ausstattungen wie Achssenken haben. Auch werden in einigen Ständen Heizrohre verlegt, die nicht dem Wohlbefinden der Arbeitskräfte dienen, sondern im Winter vereiste Fahrwerke auftauen sollen.
Das Abwasser kann über den mit leichtem Gefälle (zwischen 1:100 und 1:200) verlegten Boden großzügig dimensionierten Abflüssen zugeführt werden (LW über 60 cm).
Die Bundesbahn-Regelausstattung sind 24 V-Steckdosen für Handlampen. Weitere Anschlüsse für 24 V, 220 V, 380 V (alte Werte), Druckluft und Wasser befinden sich in der Nähe, Dampf kann bei Bedarf in der Regel einer Lok auf dem Nachbarstand entnommen werden.
Zur Beleuchtung der Arbeitsgruben gibt es unterschiedliche Ansichten. In Dampflokbetriebswerken hat sich eine feste Allgemeinbeleuchtung wegen der Verschmutzung und dem daraus folgenden Unterhaltungsaufwand nicht bewährt. Auch die Effektivität wird wegen der Blendwirkung und Schlagschatten kritisch gesehen. Der Ausschuss für Fahrzeugbehandlungs- und maschinenartige Anlagen lehnt feste Allgemeinbeleuchtungen in Arbeitsgruben für (Dampf)Lokomotiven und Wagen im Januar 1950 ab.
Die weiteren spezifischen Grubenbauarten im Zuge des Traktionswechsels (s.u.) erhalten dann doch feste Langfeldleuchten. In der Literatur wird eine Entwicklung in Zusammenarbeit mit der Firma Hellux erwähnt (1952). Genaueres kann ich zur Zeit leider noch nicht beitragen. Und die Gelegenheit zur Dokumentation, die sich mir vor wenigen Monaten in Gestalt einer mit Sicherheit etwa 60 Jahre alten Leuchte bot, habe ich verbaselt, weil mir zunächst etwas anderes wichtiger war. Und dann habe ich’s vergessen - Mist.
Ob moderne Leuchten einem Modellbauprojekt aus vergangenen Epochen als Vorbild dienen können, sei dahingestellt. Aber so ein Produktkatalog bietet allemal interessante Einblicke in heutige Unterhaltungswerke.
Manchmal werden auch Leuchten aus dem Schiffsbau verwendet. Ein Beispiel ist das neue Bww Stuttgart.
Die beiden Zeitschriftenausschnitte stammen aus “Der Eisenbahningenieur” Jg. 1959.
Die Unterhaltungswerke für Lokomotiven und Wagen werden beim Vorbild möglichst so angelegt, dass eine Erweiterung im Bedarfsfall möglich ist. Wenn die Drehscheiben für die aktuell zu versorgenden Lokomotiven zu klein werden, werden sie durch größere Bauarten ersetzt, und auch die Gruben müssen verlängert werden. Ein Teil der bisherigen Grube bleibt erhalten und ein neues Stück wird angebaut, das auch eine modernere Schienenbefestigung erhält.
Ein Beispiel zeigt Freistände im Bw Gremberg. Das mit Laschen angestückelte Schienenstück ist allerdings auch kein walzfrisches S 49-Profil (Bildecke rechts unten).
Nebenbei: Es ist auch die einfachste Form von Gleisabschlüssen zu sehen: auf den Schienenköpfen aufgeschweißte Stahlstücke.
(Meine Anfrage wegen der Nutzung des Fotos wurde leider nicht beantwortet, deshalb nur ein Link.)
Bei Einführung der Kleinlok Lg I und Lg II werden auf manchen Einsatzbahnhöfen einfache Schuppen aufgebaut. Da das gesamte Betriebskonzept auf Einfachheit und Sparsamkeit ausgerichtet ist, erhalten diese keine Arbeitsgruben. Für Arbeiten, die am Einsatzort nicht ausgeführt werden können, werden die Maschinen ins zuständige Bw oder Aw überführt.
In einigen dieser Betriebswerke werden Schuppen mit Arbeitsgruben und kleiner Werkstatt für die Arbeiten an den Kleinloks gebaut, damit sie die Werkstattstände für die ausgewachsenen Lokomotiven nicht blockieren.
Die großen Abstände der Schienenbefestigungen (Rp16, Verankerung mit Steinschrauben) lassen ahnen, dass hier leichte Fahrzeuge gewartet wurden (ehem. Bw Triptis).
Foto: Michael Holz 2015
Länge
Untersuchungs- und Arbeitsgruben sind so lang, dass der Zugang über Treppen mit darüber stehender Lokomotive gut möglich ist. In der Dampflokzeit werden die Lokomotiven in vier Grundlängen eingeteilt:
L1=14 m, L2=17 m, L3=24 m (Einheitsschlepptenterlok), L4=28 m (ganz große Einheitsschlepptenderlok)
Gruben für eine Lokomotive erhalten die (Mindest-)Länge Lx + 1,5 bis 2 m für die Treppenabgänge. Werden in großen Hallen zwei oder mehr Lokomotiven hintereinander aufgestellt müssen für die Wartungsarbeiten erforderliche Abstände hinzugerechnet werden.
(Dieselloktypen Stand 1954)
E-Lok-Baureihen gibt es mehr als Dieselloktypen. Da gibt es wieder die Einteilung nach Grundlängen: L1=14 m, L2=17 m und L3=19 m.
Quelle: Landesarchiv NRW Abteilung Rheinland
bearbeiteter Ausschnitt
Stände mit Achssenken sind so lang, dass die Tore der Hallen bei jeder Stellung der Loks über der Achssenke geschlossen bleiben können. Reicht die Hallenlänge nicht aus, werden die Lokomotiven gedreht.
In Reisezug-Bww richtet sich die Länge nach den längsten zu behandelnden Zügen. 1954 werden für Hauptknotenpunkte 340 m gefordert. Mit Einführung der 26,5 m langen Wagen werden die Gruben auf 370 – 380 m verlängert.
Im Bereich großer Rangierbahnhöfe liegen Hallen für die Schadwagenausbesserung. Hier werden Gleislängen von 60 – 80 m empfohlen.
Der lange Grubenneubau im Bww Deutzerfeld konnte nicht in einer Geraden angelegt werden (um 1974).
Bauweise
Das Baumaterial für die Gruben muss den gewichtigen Fahrzeugen entsprechend tragfähig sein, geeignete Natursteine, Ziegel und Beton erfüllen die Anforderungen.
Im Modellbau sind oft gemauerte Gruben mit Läuferverbänden zu sehen, leider auch von professionellen Anbietern, aber für die anstehenden Belastungen sind Binderverbände zwingend.
Als Auflager für die Schienenbefestigungen dienen zunächst auf den Grubenmauern befestigte Holzschwellen. In Maueraussparungen eingepasste Schwellenabschnitte, Steinquader oder Betonblöcke sind ebenso möglich.
Ein schönes Bildbeispiel aus Dieringhausen (keine Nutzungserlaubnis).
Ab den zwanziger Jahren werden für die Regelausführung durchgehende Betonauflager gebaut, für schwache Belastungen (siehe Kleinlokwerkstatt) auch Mauerwerk. Stahlträger werden zur Dampfzeit für spezielle Gruben verwendet (s.u.).
Bw Treysa (2024)
Der Zugang erfolgt über Treppen, bei kurzen Gruben kann eine genügen. Material ist auch hier Beton oder Mauerwerk. Die Kanten von Betonstufen können durch Stahlwinkel geschützt werden. Die Treppensteigung darf etwas unbequemer sein als im öffentlichen Bereich (oft: Steigung 19 cm und Auftritt 25 cm). In Hallen (und ehemaligen und zukünftigen Hallenbereichen) schließen die Böden in der Regel mit der Schienenoberkante ab, danach richtet sich die Anzahl der Stufen. In den sonstigen Außenbereichen führen die Treppen nur bis etwa Schwellenoberkante, in der Regel eine Stufe weniger.
Grubenprofil
Länderbahnen
Wer sich modellbauerisch in der Länderbahnzeit vergnügt, findet u.a. in den digitalen Archiven der Bundesländer Material zu Hoch- und Tiefbau in Betriebswerken. Einige Gruben aus den alten Zeiten haben diverse Jahrzehnte überlebt und sind deshalb natürlich auch für die Folgeepochen interessant. Die Tendenz bei meinen Stichproben: Die Tiefe der Arbeitsgruben fällt mit 70 bis 100 cm unter Schienenoberkante relativ unbequem für das Wartungspersonal aus.
Die nachstehenden Abbildungen zeigen Bestandszeichnungen von 1922 mit roten Änderungseinträgen bzw. Streichungen anlässlich der Erweiterung der Ringhalle im Bw Bielefeld. Die Grube hat einen asymetrischen Querschnitt und ein Längsgefälle von 0,9 m nach 1,0 m auf einer Länge von ca. 18 m (etwa 1:180). Interessant ist die Füllung der Lücke zum Hallenboden mit umgedrehten Schienenprofilen. Die Zeichnung ist durchkreuzt, weil die Planung vorsieht, einige Gruben zu vertiefen.
Quelle: Landesarchiv NRW Abteilung Rheinland
(884) Bestandszeichnung der Verlängerung des Lokomotiv-Schuppens auf Bahnhof Bielefeld: Ansicht, Grundriß, Schnitt, Lageplan, Details, M. 1:100 und M. 1:500 und M. 1:20
bearbeitete Ausschnitte
Das Beispiel einer Arbeitsgrube für die Bremsuntersuchung (100,42 m lang) in einer Reisezugwagenhalle in Hamm/Westf. wird 1924 in der Übergangsphase von Länderbahn zu Reichsbahn (Epoche 1 zur Epoche 2) gebaut. Gut zu sehen sind die im Mauerwerk liegenden Betonblöcke für die Unterlagsplatten. Die Ziegelmauern sind mit reichlich leicht bewehrtem Beton hinterfüttert, um die Lasten auf ausreichend dicke Wände zu verteilen.
Quelle: Landesarchiv NRW Abteilung Rheinland
Untersuchungsgrube für die Kunze-Knorr-Bremsen bei dem Betriebswagenwerk I auf Bahnhof Hamm Grundriß, Schnitte, Lageplan, M. 1100
bearbeiteter Ausschnitt
Für den Neubau des Bw Gelsenkirchen-Bismarck kommen die neuen Zeichnungen der Reichsbahn für Arbeitsgruben (s.u.) zu spät. An der tiefsten Stelle sind die Gruben nur 90/95 cm tief - die Arbeiter müssen sich noch etwas mehr ducken. Für die Schienenauflager wird Basaltstein verwendet.
Es wird aber bereits eine 23 m-Gelenkdrehscheibe eingebaut.
Quelle: Landesarchiv NRW Abteilung Rheinland
(32) Lokomotivschuppen im Bahnbetriebswerk Gelsenkirchen-Bismarck: Grundriß [2 Exemplare], M. 1:100
bearbeiteter Ausschnitt
Reichsbahn
1925 wird vom Ausschuss für Lokomotivbehandlungs- und maschinenartige Anlagen ein neuer Querschnitt für Arbeitsgruben in Dampflok-Betriebswerken festgelegt.
Der Betriebsdienst kritisiert die Lage der Heizrohre knapp über dem Boden. Die Wirkung weit weg vom Fahrwerk ist gering und unbeheizt (ca. 9-10 Monate im Jahr) sind sie der Feuchtigkeit am Grubenboden ausgesetzt und verrotten. Die nur 13 cm breiten Vorsprünge über den Heizrohren werden auch ohne Standbohlen genutzt und sind unfallträchtig. Die Höhe der Vorsprünge ist mit über 60 cm zum Besteigen zu groß.
1942 wird dieses Grubenprofil den Vorgaben des Naziregimes folgend auch noch für eine großdeutsche Zukunft vorgesehen, mit Anpassungen an die russische Breitspur (Kriegsbauart)
Quelle: Landesarchiv NRW Abteilung Rheinland
Reichsbahn-Zentralamt Arbeitsgrube für Lokomotiv- und Wagenschuppen (Kriegsbauweise) Ansicht, Grundriß, Schnitte, Details
bearbeiteter Ausschnitt
Bundesbahn
Dampflokomotiven
Aber inzwischen sind die genannten Bedenken der Praktiker bereits in die Planungen für neue Anlagen in München und Berlin eingeflossen (ca. 1940). Mit kriegsbedingter Verzögerung wird die endgültige Fassung nach Beratungen mit den Bundesbahndirektionen 1952 vom BZA Minden ausgearbeitet. Die aktualisierte Grubenform gilt jetzt für Dampfloks und Wagen.
Zum Schutz des Hallenbodens wird neben den Schienenkopf eine etwa 9 cm getränkte Hartholzbohle eingelegt, die auch den Zugang zu den Schienenbefestigungen ermöglicht.
Die Dampflokunterhaltung verlangt außer den Achs- und Drehgestellsenken weitere Modifizierungen der Gruben bzw. spezieller Grubenabschnitte.
Für Arbeiten an den Zylindern werden kurze Seitengruben eingeführt.
Beim Ein- und Ausbau der Tragfedern können die Betonauflager für die Fahrschienen im Weg sein und für die Abstützung von Werkzeugen werden zusätzliche Podeste erforderlich.
Wagen
1957 wird mit dem Neubau des Bahnbetriebswagenwerks in Stuttgart begonnen, die Anlage von 1923 reicht für die inzwischen 1340 Reiszugwagen nicht mehr aus. Insgesamt sind dem Bww 1560 Wagen zugewiesen.
Strukturwandel
Zu Beginn der fünfziger Jahre setzt mit den ersten Prototypen und dann auch Serienlieferungen von modernen V- und E-Loks der Traktionswandel im Lokomotivdienst ein. Das Unterhaltungswesen von Bw bis AW wird umgekrempelt und spezialisiert. Auch bei den Arbeitsgruben in den Betriebswerken will man sich nicht mit Behelfslösungen zufriedengeben und entwickelt für Dieselloks, E-Loks und Triebwagen jeweils spezielle Bauformen. Beim Umbau bestehender Hallen oder Hallenteile werden aber nicht in jedem Fall die neuen Grubenstandards umgesetzt - oft gilt das nur für die Abschnitte mit Seitengruben. Bei einfachen Gruben genügt oft die Vertiefung auf die neuen Maße.
Die Werke, die längerfristig für die Beheimatung der neuen Fahrzeuge eingeplant sind, werden umgebaut. Dabei wird auf eine räumliche Trennung von der Dampflokunterhaltung Wert gelegt. Wenn sich Alt und Neu eine Halle teilen müssen, wird eine Trennwand eingezogen, um den Dampflokschmutz zu bremsen. Das sind in der Regel Leichtbauten, die nach dem absehbaren Auszug der Dampfloks wieder abgebaut werden können, gerne mit den in den Fünfzigern und Sechzigern beliebten Eternit-Platten verkleidet. Durchgänge zwischen den Traktionsbereichen erhalten selbstschließende transparente Pendeltüren. Transparent, damit die Fahrer von Flurförderfahrzeugen den Gegenverkehr u.ä. frühzeitig erkennen.
Diesellokomotiven und Triebwagen
Wenigstens eins der Hallengleise soll beidseitige durchgehende Seitengruben erhalten. Die 380 mm breiten Absätze (+ 50 mm Unterschneidung) sind die Hauptarbeitsstufen. Die Bauweise wird auch für die Unterhaltung elektrischer Fahrzeuge übernommen.
Arbeitsgruben für Dieselloks mit Stangenantrieb kommen ohne Seitengruben aus.
Für die Arbeiten an Schienenbussen werden Arbeitsgruben mit kürzeren Seitengruben entwickelt, noch einmal unterschieden nach ein- und zweimotorigen Triebwagen.
Für die VT 95 müssen die Seitengruben mindestens 3 m lang sein, die Arbeiten an VT 98 erfordern Längen ab 8 m.
Das Betriebswerk Köln-Nippes wird Mitte der fünfziger Jahre im Rahmen der Umstrukturierung als Mutter-Bw für die Dieselfahrzeuge der BD Köln ausgewählt. Nach der Umbeheimatung der Dampflokomotiven zum 1. Juni 1958 kann der Umbau beginnen und im April 1959 kann das Werk den Betrieb aufnehmen.
Die Halle I ist 106 m lang und 50 m breit. Das Schiebebühnenfeld wird gekürzt und nur noch die Gleise 1 bis 5 werden mit der Bühne bedient. Eine der Zufahrten (oberer Bildrand) wird geschlossen und stattdessen ein Lager für Schmier- und Getriebeöl eingerichtet. Die Nord- und Südabschnitte der Gleise 6, 7, 8 und 9 werden über das ehemalige Schiebebühnenfeld zusammengeschlossen, ausreichend lang für die beheimateten Schnelltriebwagen.
Im Bw Bielefeld fallen die Änderungen (etwa 1960) bescheidener und modellbaufreundlicher aus. Die Stände 16 bis 21 werden für die Behandlung von V-Lok und Triebwagen vorgesehen und durch eine Eternit-Leichtbauwand vom Dampflokbereich abgetrennt. Stand 20 erhält Seitengruben, Stand 18 Betonfundamente für Hebeböcke, einige Arbeitsgruben werden vertieft.
Quelle: Landesarchiv NRW Abteilung Rheinland
Strukturwandlung Betriebswerk Querschnitt des Lokhallenteils für V-Lok Grundrisse, Schnitte
Elektrische Lokomotiven
Mit Erreichen der Elektrifizierung Kölns 1958 und dem anschließenden Lückenschluss zum Inselbetrieb im Rhein-Ruhr-Gebiet 1959 wird beschlossen, die E-Loks der BD Köln in einer einzigen Dienststelle (Bw Köln-Deutzerfeld) zu konzentrieren. Da das Betriebswerk noch längere Zeit auch eine große Zahl von Dampflokomotiven unterhalten muss, wird der kleinere Teil der Rechteckhalle mit fünf Gleisen (jeweils zwei Stände für Schnellzugdampfloks) für E-Loks umgebaut. Der 46,5 m lange Hallenteil wird an der Schiebebühne mit Falttoren vom Dampflokbereich abgetrennt. Gleis 1 erhält Seitengruben und eine feste Bühne für die Wartung der Dachausrüstung.
In dem Ausbauzustand können bereits 100 beheimatete Lokomotiven und zusätzlich bei Bedarf die über die Rheinstrecke zulaufenden Loks anderer Betriebswerke unterhalten werden.
DR
Zur Reichsbahn der DDR kann ich nur wenig anbieten:
Aufgeschweißte Rus-Platten finden sich natürlich auch auf Stahlkonstruktionen der Bundesbahn (Seitengruben, Achssenken, Schlackensümpfe, Gleisbrücken u.ä.)
Bei Schmalspurbahnen geht es in einer Arbeitsgrube noch enger zu als bei der Regelspur. Da Tempo und Belastung nicht besonders hoch sind, werden Rp16 abgeschnitten um etwas mehr Platz zu gewinnen.
Und weil es so schön ist, noch ein Foto vom Bau des Lokschuppens Billwärder 1925, das zeigt, dass Gruben nicht unbedingt gegraben werden müssen.
Quelle:
Berlin-Brandenburgisches Wirtschaftsarchiv e.V.
86_1 (Altsignatur)
U5/03/3266 (Vorlagen-Nummer)
Philipp Holzmann Bildarchiv
Oberbau
Es hat dann doch etwas gedauert - aber jetzt doch zum eigentlichen Thema:
Besuche von Museumsbahnen, die Bildersuche im Netz oder die gezielte Betrachtung der häuslichen Bildbände kann auch bezüglich des Oberbaus auf Arbeitsgruben Erkenntnisse bringen, denn fast alle Gruben in den diversen Maßstäben – ob selbstgebaut oder kommerziell angeboten – haben „normale“ Rippenplatten des Oberbau K für die Befestigung der Schienen auf den Grubenwänden. Beim Vorbild ist diese Ausführung eher selten. Außerdem liegen auch in der Modell-Epoche 4 allerorten noch Länderbahn-Bauarten in den Hallen und manchmal auch in den Außenanlagen der Unterhaltungswerke.
Die einfachste Bauform ist die Schienenbefestigung auf hölzernen Langschwellen oder Schwellenabschnitten mit Schienennäglen oder Schwellenschrauben in der Regel in Verbindung mit offenen Unterlagsplatten. Manche dieser Konstruktionen überleben erstaunlich lange und werden u.a. noch mit der S 49-Grubenplatte Rp15 versehen, die mit 250 mm gerade noch schmal genug ist, dass sie satt auf einer normgerechten Schwelle (260 mm) aufliegt.
Nebeninfo: Diese Bauform bleibt bei der DB eine Standardlösung für kleinere Ausschlackanlagen, dann mit Blechen als Brandschutz belegt.
Mit Einführung der Auflager aus Steinen oder Beton werden neue Befestigungsformen entwickelt. Die Verschraubung erfolgt entweder mit Schwellenschrauben in Dübeln oder mit Ankerschrauben/Steinschrauben und Muttern. Für die Fälle in denen das Auflager aus Ziegeln besteht können die 50 mm dicken Holzdübel nicht verwendet werden, da werden Steinschrauben eingemauert.
Die Abstände der Befestigungen liegen im Bereich zwischen 640 und 680 mm. Sollten auf der Grube Laschenstöße liegen, etwa 400 mm, um die Schienenenden abzufangen). Bereits zu Reichsbahnzeiten sollen die Schienen auf Gruben möglichst geschweißt werden.
Eine Anordnung, die es nicht als Regelbauart in die Bundesbahnzeit geschafft hat ist bereits auf der 1924 gebauten Grube für das Bww Hamm/Westf. zu sehen gewesen (s.o.). Die preußischen 50 mm dicken gusseisernen Hakenplatten sind eigentlich für den Oberbau in Wegübergängen vorgesehen. Möglicherweise wird die Platte hier eingebaut, weil der größere Abstand zwischen Auflager und Schienenfuß bei Reinigungsarbeiten einen guten Abfluss des Waschwassers sichert.
Weitere Befestigungen für preußische Schienen F6, F8 und ähnliche werden von der Bundesbahn noch ausführlich dokumentiert. Die Hakenplatten sind Altstoffe. Die Zeichnungen von 1950 (auch die mit Rp 15 und S 49) zeigen Gruben mit 1100 mm lichter Weite. Die Reduzierung auf 1000 mm LW (für Dampfloks) kam erst 1952 (s.o).
Gut zu erkennen ist auch, dass die Oberkanten der Grubenwände mit leichtem Gefälle zur Grube hin gebaut werden, damit kein Wasser stehen bleibt. Für die Platten und Zwischenlagen werden ebene Auflagen ausgespart.
Bevor “modernere” Schienenbefestigungen vorgestellt werden - ein kurzer Exkurs:
Das System Schiene, Schienenbefestigung und Untergrund stellt keine starre Angelegenheit dar, sondern die Schiene wird durch die darüberrollenden Lasten regelrecht durchgewalkt. Zur Veranschaulichung soll die Abbildung aus der DB-Lehrbücherei Bd. 82 dienen.
Durch diese Bewegungen werden die Kanten der Platten belastet und die Platten versuchen der wellenförmigen Bewegung der Schiene zu folgen. Einzeln liegende Schwellen oder elastische Holzauflager können diese ständige Verformung auffangen, eine starre durchgehende Betonplatte jedoch nicht. Durch die Verlagerung des Drucks von der Plattenfläche in Richtung einer Plattenkante kann der Beton zerbröseln und die Befestigung mit der Zeit leiden.
Die Rp 15 erhält deshalb eine gewölbte Auflagefläche. Sie gehört zu den sogenannten Tangentialplatten, wie sie auch bei Kranbahnen verwendet werden. Dadurch wird der Druck auf die Plattenkanten weitgehend vermieden.
In der Modellepoche 4 werden außer den o.g. Länderformen von der Bundesbahn mehrere Systeme verwendet.
die bereits von der Reichsbahn entwickelte Rp 15
die aus dem Weichenbau auf Holzschwellen stammende Rp 16h, keine Tangentialplatte, für geringe Belastungen
die aus dem Weichenbau auf Stahlschwellen stammende Rus 26 wird auf Stahlkonstruktionen aufgeschweißt
die Firmenbauarten Rp 2025 L (S 49, S 54) und Rp 20275 L ( UIC 60), ähnlich Rp 15, nur kürzer
die Firmenbauarten HRp 175 240 L (S 49, S 54) und HRp 175 265 L (UIC 60), Hakenrippenplatte für größtmögliche Grubenweite
Bis auf die Rp 16h und Rus 26 sind alle Platten Tangentialplatten.
Das L bei den Firmenbauarten steht für Hagen F. Lothes (ehem. Herbig & Lothes). Die Hakenrippenplatte ist Euch bereits am Anfang des Artikels begegnet, hier nochmal ein Ausschnitt:
Bessere Bilder kann ich aus bekannten Gründen nicht zeigen, aber immerhin gibt es einen Katalog.
Auf dem obigen Bildausschnitt ist einigermaßen gut zu erkennen, dass auf den Hakenschraubenmuttern Schutzkappen sitzen. Manchmal werden auch Hutmuttern zum Schutz der Gewinde vor Verschmutzung verwendet.
Die Platten werden entweder mit Schwellenschrauben oder mit Ankerschrauben und Muttern befestigt.
Es gibt noch weitere Firmenbauarten, die in dieser oder ähnlicher Form bereits zur Reichsbahnzeit eingebaut wurden. Manche Berichte lassen vermuten, dass die Direktionen bei der Beschaffung des Kleineisens auf Gruben etwas Freiraum hatten. Oder es sind Versuchsanordnungen - vielleicht werde ich da noch schlauer.
Die Beispiele zeigen Stahlgussplatten mit angeschweißten oder angeformten Ansätzen, die einbetoniert werden und eine Verschraubung überflüssig machen - aber auch den Austausch erschweren.
Der (Wiederauf)Bau von Gruben wird in den fünfziger Jahren rationalisiert. Oberbauzulieferer entwickeln ein Verfahren, die Auflager (Betongurte, Betonbalken) unter dem liegenden Gleis herzustellen. Wenn die Befestigungsbohrungen der Rp15 im Abstand von 151 mm (statt 172 mm) eingebracht werden, können sehr schmale nur 300 mm breite Betongurte gebaut werden. Auf der Zeichnung ist die dachförmige Oberseite der Betonauflager zu erkennen (Entwässerung). Für die Rippenplatten werden deswegen kleine Sockel betoniert.
Dieser dachförmige Betongurt kann nicht zu einer einfachen Grube gehören, denn dann würde auch in den Hallenboden entwässert. Es handelt sich eher um eine Bauart mit Seitengrube o.ä., deshalb auch die sehr schlanke Ausführung.
Modellbau
Wie bereits angedeutet ist mir keine kommerziell angebotene Arbeitsgrube bekannt, die mich überzeugt (Ihr könnt mich gerne bessere Produkte hinweisen).
Für einen Versuchsaufbau in 1:32 habe ich einige Platten in Messing gießen lassen.
Meine Wahl fiel auf eine Untersuchungsgrube der Regelbauart mit 1000 mm Breite in Betonbauweise. Für den Boden wurden Ziegel im Mörtelbett verlegt.
Ich habe für den Musterbau ein ca. fünf Meter kurzes Endstück incl. Treppe nachgebaut. Das Material ist PVC-Hartschaum (FOREX), das sich einerseits leicht und andererseits auch exakt bearbeiten läßt.
Meine Idee war, eine typische Betonstruktur zu schaffen wie sie mit Schaltafeln erreicht wurde, als die noch aus einzelnen Brettern bestanden. Dafür habe ich das Material flächig mit einem 3 mm-Fräser bearbeitet und zwar Bahn für Bahn um jeweils 3,125 mm (100 Vorbildmillimeter) versetzt und ca. 0,3 mm tief. Zwischen den Fräsbahnen bleiben dünne Grate stehen und wenn man die vorsichtig mit dem Finger wegrubbelt bleiben von den Graten nur unregelmäßige Reste stehen, die aussehen wie die Betonspuren, die zwischen die Schalbretter gelaufen sind. Das Kopffoto zeigt, dass man ruhig noch etwas mehr rubbeln kann.
Die Hartschaumplatten sollten vor dieser Feinarbeit die Grundform erhalten (Stufen, Nischen).
Die Fugen im Boden wurden mit einem spitzen Fräser nur angeritzt, da die Ziegel sehr dicht liegen sollen. Die Abflussrinne habe ich mit einem Radiusfräser r=4 mm gefräst. Im Abstand von zwei Ziegellängen habe ich noch mit einem Skalpell Fugen eingeritzt.
Die Stufen erhielten Kantenschutz (Winkel 1*1 mm, gebeizt).
Die Rp 15 habe ich auf kleine Betonsockel gesetzt. Auch hier bietet das Vorbild diverse Varianten. Zwischen der Betonplatte und den Schienenköpfen liegen 90 mm breite Bohlen. Das Gleis- bzw. Grubenende wird durch Gleisendschuhe gesichert. Auch hier gibt es diverse Ausführungen:
kleine Stahlstücke, die auf die Schienenköpfe aufgeschweißt werden
zwei Blechwangen mit einem zwischenliegenden Hartholzklotz. Dieses Arrangement wird auf den Schienenkopf aufgesetzt und mit dem Schienensteg verschraubt
reichlich weitere feste oder abklappbare Bauarten, die für einen weiteren Aufsatz gut sind
Auf jeden Fall muss die Höhe der Endschuhe über S.O. beachtet werden. Wegen der Schienenräumer ist die auf Lokomotivständen auf 55 mm begrenzt.
Für meine Grube habe ich gekaufte Gleisendabschlüsse ausgewählt, die auf die Schienenköpfe aufgeklemmt werden. Für das Muster sind die ausreichend, kann man aber besser machen.
Die Arbeitsgrube liegt in einem Freistand des Bw Marl-Drewer-Ost. Der Wind hat etwas Herbstlaub reingepustet.
Quellen:
Angaben zu Quellen aus öffentlichen Archiven im Text
Der neue Oberbau der Deutschen Reichsbahn und der Oberbau der Gruppe Preußen, Gustav Wulfert 1939
Elsners Taschenbuch für den Eisenbahntechnischen Dienst 1950
Der Eisenbahningenieuer 1955
Elsners Taschenbuch für den Maschinentechnischen Dienst 1956
Eisenbahn-Lehrbücherei der DB Band 143 1957
Der Eisenbahningenieur 1959
Eisenbahntechnische Rundschau 1959
Die Reichsbahnweichen, Gustav Wulfert 1960
Der Eisenbahningenieur 1962
Eisenbahn-Lehrbücherei der DB Band 82 1962
Der Gleisbau, Erich Ensinger 1962
Jahrbuch des Eisenbahnwesens 1974
Handbuch Baustelleneinrichtung, Ministrium für Bauwesen (der DDR) 1974